O futuro no setor portuário é agora

Gustavo Henrique Alves Martins (*)

Dados atualizados da OECD (Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico) revelam que a demanda de transporte de carga mundial vai triplicar até 2050, sendo mais de 75% por meio de navios. No Plano Nacional de Logística Portuária, a projeção para os portos brasileiros chega ao dobro de toneladas movimentadas em 2042, sendo que a partir de 2030 a capacidade instalada já não suprirá mais o volume previsto. Ou seja, investimentos são urgentes se pensarmos que um porto pode levar de cinco a dez anos do projeto à construção. Neste cenário, só não haverá um excedente de demanda se tivermos segurança jurídica e planejamento portuário.

O primeiro motivo é que o governo não tem recursos e a iniciativa privada não fará investimentos em um ambiente de incertezas, principalmente em portos cujo retorno financeiro pode demorar até 50 anos. Neste sentido, o papel da Frente Parlamentar Mista de Logística e Infraestrutura (FRENLOGI) é fundamental – como bem frisou o seu vice-presidente, deputado Hugo Leal –, alinhando a produção legislativa com o que pensam Executivo e Judiciário.

Já o planejamento portuário vai apontar as necessidades operacionais e de infraestrutura diante da previsão de movimentação. E, nesse caso, o Instituto Brasil Logística (IBL) pode contribuir agregando os seus especialistas na discussão, para que não tenhamos gargalos no futuro.

Para isso, temos que adotar a sério, nos projetos de acessos náuticos, as recomendações técnicas do relatório 121-2014 da PIANC (Associação Mundial de Infraestrutura de Transporte Marítimo), referendadas pela Marinha do Brasil. Não adianta, na semana da chegada de uma embarcação de maiores dimensões, questionarmos se o canal de acesso está apto a recebê-la. Precisamos construir um histórico de longo prazo de dados climáticos, como ventos e correntes, para fazer essa análise. Mas, infelizmente, não dispomos de sensores ambientais na maioria dos portos. A consequência é que acabamos sendo conservadores nas restrições operacionais.

Temos que investir também em auxílios à navegação, que, em alguns casos, podem proporcionar melhor condição para navegar sem a realização de dragagem, otimizando recursos. Além disso, é fundamental envolver as autoridades portuária/marítima e o serviço de Praticagem desde o início dos projetos. O Prático é o principal especialista em eficiência e gerenciamento de risco nas águas onde atua. No passado, já tivemos terminais implantados no través da corrente por falta de consulta à Praticagem, reduzindo a disponibilidade do porto durante o ano.

Para atender à movimentação prevista, necessitamos ainda de novos berços de atracação com a chegada de navios cada vez maiores por economia de escala, cujo tráfego no canal precisa ser planejado com antecedência. Essas embarcações já superam os limites técnicos de grande parte dos portos nacionais.

Os recursos são limitados e temos que gastá-los com inteligência a fim de atingirmos os melhores resultados. Essa é uma decisão que deve ser técnica, acima da política.

O desafio é conjunto e envolve também as empresas de engenharia responsáveis pelos projetos, de dragagem e rebocadores. São as premissas no planejamento que vão definir as limitações de operação dos próximos anos, impactando na competitividade do país. Não podemos esquecer: a carga vai sempre para o porto mais eficiente.

* Gustavo Henrique Alves Martins é Prático e Diretor-Presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra)